Interviu

Colecția de artă Renault la MNAC (19 aprilie-20 iulie) – „Să faci artă cu lumea, cu obiectele lumii”

În cadrul Sezonului România-Franța, din 19 aprilie până pe 20 iulie, o parte din colecția de artă Renault va fi expusă la MNAC. Specificul ei? Eclectică, cu număr mare de artiști, dar limitat de lucrări per artist. Numitorul comun este conceptul inițial, păstrat până în prezent, acela că Renault nu cumpără lucrări gata făcute, ci oferă colaborări: rezidențe artistice, materiale etc. Iar de pe urma colaborărilor, păstrează una sau două lucrări. 

Desigur, timpul dispune și așază pe curente chiar și eterogenitatea, astfel că, în ciuda numărului de artiști, a mediilor în care lucrează, colecția este reprezentativă pentru mișcările postsuprarealiste, postdadaiste ale finalului de deceniu 6 și început de deceniu 7 din secolul XX: Op-Art, Noul Realism, cinetismul (prin nume precum Vasarely, Arman, Dubuffet, Tinguely), iar apoi, în timpurile noastre, citim îngrijorarea – pentru ecologie, de exemplu – în lucrări ale unor artiste precum WenFang, Heidi Wood. 

Despre viața acestui proiect – una de peste 50 de ani – cu perioadele sale de creștere și descreștere, am vorbit cu Ann Hindry, istoric de artă și curatoarea colecției. (Claudia Davidson-Novosivschei) 

 

Să faci artă cu lumea, cu obiectele lumii”
Interviu cu Ann Hindry, istoric de artă și curatoarea colecției de artă Renault

 

Ann Hindry: Da, este o  poveste unică, excepțională aș zice. Întâi, pentru că a început în 1967. În 1967, arta contemporană nu prea exista în Europa în sens larg. Poate doar cantonată în marile muzee din Europa de Nord: Norvegia, Suedia, Germania. Pompidou nu exista. Altfel, se mai găsea în spații mici, în galerii nu prea cunoscute, și puțini erau cei pe care-i interesa. Printre ei, și un manager de top din Renault, Claude Renard. Era un apropiat al artiștilor, prieten chiar cu unul dintre ei, cu Jean Dubuffet.

Claude Renard i-a prezentat ideea CEO-ului din vremea respectivă, Pierre Dreyfus. I-a spus „iată, suntem o companie inovatoare, vrem să facem mașini superbe” – chiar și la vremea respectivă credeau asta. „De ce să nu ne uităm și la alte forme de creație, cum ar fi arta? Am putea fi primii în Europa”. Renard revenea din Statele Unite, unde văzuse parteneriate între companii și artiști.

Și au fost primii în Europa. Prima companie mare care s-a ocupat de artiști, care i-a solicitat.

Claude Renard contacta artiștii și le propunea să vină să descopere o mare companie auto și să vadă dacă ar vrea să facă proiecte în cadrul el. Adică, le oferea ceva ce i-ar fi putut interesa: un ajutor financiar, o invitație în ateliere, un spațiu imens unde să lucreze, sprijin pentru a-și găsi uneltele de care aveau nevoie.

Să nu uităm că, la vremea respectivă, artiștii, la rândul lor, începeau să-și lărgească trusa de unelte, să iasă din pictura-pictură, din pânză și marmură pentru a se îndrepta spre alte lucruri. Nonartistice, materiale posibile din viața reală. Este, așadar, o convergență, o schimbare ce se profila din partea artei și, evident, puțin, și din partea lumii industriale.

Așa a început și s-a desfășurat colaborarea.

Dar erau alte vremuri. Nu exista badge de acces, protocoale de securitate. Puteau merge unde voiau: pe liniile de montaj, în atelierele din uzină, în atelierele de design. Puteau profita de tot ce doreau din companie pentru a-și hrăni arta.

Astfel, profilul colecției este cu totul unic, fiecare lucra cu ce voia. Arman a folosit mult farurile de la mașină, dar și alte piese. Le acumula, le acumula. Dubuffet a profitat de faimoasa mașină 3D, care tocmai fusese inventată și era utilizată pentru a proiecta în volum machete de mașini. El o folosea pentru mediile și formele haotice pe care le crea, aparent haotice. Pentru proliferările celulare din seria Hourloupe, această mașină a fost perfectă.

Jean Tinguely a luat toată fierăria și roțile zimțate pe care le voia. Alții au fost interesați de design. Errò este un artist pop francez. El s-a distrat cu imaginile de design. Le-a pus în colaje sau a introdus mașini în tablourile clasice, ideea fiind: dacă mi se cere să creez o legătură între marea companie și marea artă, o fac și o fac pictural.

Colecția are o serie minunată de picturi de Errò.

Au găsit cu toții ceva să le convină. Fiecare în felul său.Au fost și unii care au rămas mai în afară și au propus lucruri mai intelectuale.

Cam asta era lumea lor. Și prima etapă. Una confidențială. Nu se prea vorbea. În cercurile artistice, în anii 1970, auzisem niște zvonuri. M-a întrebat cineva dacă auzisem că Renault s-ar ocupa de arta contemporană. Am răspuns: da, da. Dar nu știam nimic precis. N-aveam habar, totul era între ei. Uimitor, nu?

Și-apoi, când Renault m-a solicitat, am fost foarte curioasă.

Claudia Davidson-Novosivschei: Totul era între ei pentru că lucrările erau păstrate de manageri de la Renault, pentru că nu doreau să se vadă…

Nu pentru că nu doreau să se vadă, dar nu era spiritul vremii. Bun, apoi să nu fim naivi, la început era o poveste între două persoane. Claude Renard vorbise cu Pierre Dreyfus – CEO-ul Renault de la vremea respectivă și a rămas așa, la nivel de CEO. După Pierre Dreyfus, a urmat Bernard Hanon. Și el a fost favorabil acțiunii lui Claude Renard, dar primii cinci ani, până în 1972, tot a fost destul de secret, fără a fi o politică în sensul ăsta. O luau pas cu pas în descoperirea deciziei lor. 

Apoi, în 1972, au hotărât să schimbe sediul, să construiască unul nou. A căpătat o dimensiune mult mai publică și mult mai importantă. Le-au cerut artiștilor să se gândească la opere de format mare, care să fie integrate în arhitectura noului sediu. Iar apetitul artiștilor pentru proiect a fost extraordinar, au făcut lucruri minunate, deși clădirea nu era, până la urmă, decât o clădire Renault, adică nu era deschisă publicului larg. Erau totuși oameni în trecere – oameni de artă, jurnaliști, alți artiști, public extern, străini din alte țări… dar în limitele unei clădiri unde se lucra. Organizarea de vizite pentru public nu intra în discuție.

Acest nou sediu era la Quai du Point du Jour. Când am ajuns eu, mai era. Am descoperit totul, exact așa cum era. Dar apoi, când sediul a fost vândut, s-a demontat ce se putea demonta. Unele lucrări, de exemplu o piesă de arhitectură extraordinară a lui Soto, pe care o integrase în holul de la intrare, mai există doar în fotografii. Nu se putea păstra, am extras doar elemente din ea: două-trei sculpturi mari, parte din ansamblu, pe care le-am putut demonta și pe care le-am remontat la Renault Design în Franța.

Da, a fost problematic, întrucât artiștii au lucrat în contextul arhitecturii sitului. Am făcut ce s-a putut pentru a recupera maximum de opere arhitecturale. Încerc să le reintegrez. It’s an ongoing thing. Cu multe am reușit deja, lucrând cu oamenii de la design. E nevoie de oameni dornici să lucreze pe astfel de proiecte. Altfel, costă mulți bani…

Istoria colecției are, așadar, mai multe etape, ca orice istorie mare, până la urmă. De când mă ocup de colecție, am mai reparat, consolidat, am mai dat împrumut lucrări, am avut o activitate de conservare modestă. Dar nu mi s-a prea dat buget, până nu demult. Bine, am început și eu să le tot spun: „Auziți, aveți o colecție extraordinară!”

Din ce an lucrați pentru Renault?

Din 1992.

În 1972 începe, așadar, a doua etapă? 

Nu e o etapă în adevăratul sens al cuvântului, dar doream să subliniez că, de la o poveste care era doar la nivel de CEO, s-a deschis spre public. Totuși, nu prea mediatizată de cei care erau la curent. Mulți oameni lucrau în clădire fără să știe, din păcate, ce aveau în jurul lor.

Renault, compania, a fost mult criticată pentru că nu a explicat, popularizat lucrările. Dar le-am luat mereu apărerea, făceau primii pași spre a fi o companie mare. Obișnuiam să zic: toate la timpul lor. Era deja extraordinar că exista cooperarea cu artiștii. În timp, au fost și câteva tentative pedagogice de introducere în artă, dar foarte puține. Când am ajuns eu, povestea era lăsată cam de izbeliște.

În 1985, se oprise cu totul din cauza unei crize economice importante. Criza a fost în 1984, dar evenimentul la Renault în 1985. CEO-ul de la vremea respectivă, Bernard Hanon, a fost debarcat, compania era în pragul falimentului. Iar cel pe care l-au adus, un pompier economic, Georges Besse (foarte cunoscut cazul său în Franța, pentru că a fost  singurul CEO asasinat; a fost ucis de un grup de teroriști care se numea Action directe (Acțiune directă). S-a tras de aproape, l-au ucis când ieșea din casă (avea un an la Renault), ar fi zis ceva de genul: „nu, nu, nu, povestea asta cu arta se oprește. Compania e în pericol. Oprim totul, strângeți totul, să nu le mai văd”. Doar că n-au putut scoate piesele care erau integrate. Omerta totală din 1985 până în 1992. În mediul artistic se știa de existența colecției, a unor lucrări, știam cine sunt artiștii care au avut colaborări cu Renault, dar dacă nu cunoșteai vreun șef mai mare la Renault, nu puteai veni să vezi lucrările. Nu mai erau la vedere.

Louis Schweitzer, CEO al Renault în anii 1990, a decis să relanseze colecția. Spunea că trebuie să prindă viață din nou și că pentru asta au nevoie de un profesionist al artei. Așa că m-au contactat pe mine. Și eu m-am dus s-o văd și am fost interesată, și am acceptat. Nu puteam să mișc prea multe la început. Am făcut doar un inventar, le-am reinstalat, reasamblat. Făcând asta, am mai și restaurat, o parte din ele erau cam obosite. De fapt, am pus colecția pe harta lumii artistice: am început să împrumut lucrări. Prindeau viață din nou. Comanditarilor mei, adică direcției generale, le spuneam mereu: trebuie să trăiască din nou, să renască. Începuse să trăiască în areopagul muzeelor, dar nu la nivel de public larg. Deci, am făcut-o să trăiască din nou. Dar o colecție care nu crește îmbătrânește.

Am profitat de politica de extindere a Renault și, de fiecare dată când compania intra într-o țară nouă, mă duceam să-i vorbesc CEO-ului: trebuie să facem o expoziție și veți vedea că alta va fi publicitatea, vom apărea în presă, în presa culturală etc. Am avut expoziție în Japonia – datorită Alianței cu Nissan. Și în Mexic. Și în Brazilia.

Am văzut că sunt mulți artiști din America Latină. 

Da, puțin câte puțin, fără să am cu adevărat buget pentru achiziția de lucrări; oricum, nu aceasta este filozofia colecției. Filozofia era de a le solicita artiștilor să facă ceva pentru Renault; compania nu achiziționează lucrări pe care aceștia le au deja. Încet, încet, am obținut un buget mai important, dar procedeul era mereu același: comandam o lucrare special pentru Renault. Și o făceam în țările în care Renault expunea. N-am început cu japonezii pentru că era prima expoziție, eram în fază embrionară, dar Mexic, Brazilia etc. Sunt, așadar, două generații de artiști: cei mari, deja consacraţi, și apoi cei foarte contemporani, mai mult sau mai puțin cunoscuți.

Prima generație este cea a Noului Realism, despre care Pierre Restany spunea că „este o aventură fulgurantă, un fulger în istoria artei. Înainte de 1960, stilul oficial era arta abstractă. La Paris, exista o viziune interiorizată, non-figurativă a lucrurilor, dar apoi, în doar trei ani, descoperim frumusețea naturii urbane, publicitatea, orașul, fabrica, câmpul de mașini, producția în serie, tot ce înseamnă țesut cotidian industrial și producție în masă, acest țesut devine o veritabilă sursă de poezie și de limbaj”. 

Da, de aceea a și funcționat atât de bine cu Renault. Erau încântați să se poată servi de toate uneltele posibile și imaginabile, era inima sistemului lor de creație. A funcționat foarte bine cu Noii Realiști.

Putem vorbi de angajament politic? Mai mult oricum decât în cazul dadaiștilor? 

Voiau pur și simplu să scape de uleiul pe pânză, voiau să iasă din atelier, voiau să iasă și să facă artă cu lumea, cu obiectele lumii. Ăsta este Noul Realism, dar și dadaismul. Dadaiștii, bineînțeles, înainte. Dadaiștii voiau să scape de uneltele tradiționale. Făceau poeme, colaje. E ceea ce au făcut și reprezentanții Noului Realism. Iar la Renault era grozav. 

Apoi, fără a ajunge la activism, aș spune că era o critică în masă a societății industriale. De exemplu, în cazul lui Arman, faptul că acumula obiecte era o critică ascunsă a producției de masă, a obiectelor complet identice unele cu altele, care se produceau cu milioanele.

Tinguely lua în derâdere ambiția pentru un fel sau altul de mașină, făcând mașini care făceau zgomot și te miri ce, absurde, care aveau mereu pană și contraveneau mitului automobilului superior la orice. E amuzant că făcea asta în contextul unei mari companii auto. Uimitor pentru Renault, la vremea respectivă, este că reușește să integreze toate aceste turbulențe, fără să le sufoce.

A doua generație e mai activistă, dar și cu o gamă mai largă de revendicări – de exemplu, în cazul lui WanFang e componenta ecologistă, Heidi Wood atrage atenția împotriva turismului de masă.

 

 

Da, în selecția adusă în România sunt trei artiste femei. Mi s-a părut interesantă și reprezentarea lor geografică: Heidi Wood – o britanică-australiancă-franceză, Angela Palmer – artistă emblematică pentru Scoția, și WenFang, chinezoaică.

Pe Angela Palmer am descoperit-o într-o galerie la Londra, din întâmplare. Mi-am spus: da’ ce-i asta? Folosește scanări prin rezonanță magnetică sau tomodensitometrie pentru a reprezenta forme umane, animale sau vegetale. Mi-a stârnit imediat interesul, am contactat-o, mi-a zis că i-ar plăcea o rezidență la Formula 1. A stat cu ei două luni, doar la ei. A lucrat, a produs o serie de lucrări absolut fantastice pe care le-a expus la Londra. Noi am păstrat două – una pentru colecție, una pentru Formula 1. Am împărțit comoara.

Cum ați ales MNAC-ul? 

Mi-a plăcut spațiul în sine, era spațiul care se potrivea cel mai bine acestui tip de colecție – foarte eterogenă și în același timp foarte modernă, foarte nouă. Sunt și tablouri mai clasice, dar și mașinării mari.

Sunt artiști români în cadrul colecției?

Încă nu, dar voi face un anunț la conferința de presă.

Interviu realizat de Claudia Davidson-Novosivschei

Credit foto: Dragoș Țîrlea

 

Parteneriat media

Despre autor

Claudia Davidson-Novosivschei

Claudia Davidson-Novosivschei

Claudia Davidson-Novosivschei este traducătoare și interpretă de conferințe. Face un doctorat pe literatură australiană (David Malouf și Peter Carey).

Scrie un comentariu